ドイツの都市内鉄道
- Stuttgart の U-Bahn
- Wuppertal のモノレール
- Karlsruhe の S-Bahn
- Mannheim の市電（準備中）
- Berlin の S-Bahn（準備中）
Stuttgart の U-Bahn
Stuttgart はドイツ南東部 Badenwürttemberg 州の州都であり、56万人の人口を擁する。 盆地内に市街地が形成されているため、市街地にラックレイル式の鉄道（一部併用軌道もある！）や ケーブルカーがあることでも知られている。
この Stuttgart で現在都市内公共交通の中心を担っているのは U-Bahn である。
U-Bahn といえば Untergrundbahn すなわち「地下鉄」と言う意味であるが、Stuttgart の U-Bahn は Stadtbahn とも呼ばれる路面電車の延長線上にある交通機関である。もともと Stuttgart には路面電車があった（今も細々と活躍している）が、メーターゲージで車体幅が狭いため、輸送力が十分でなく、また Stuttgart の地形上の制約から、道路上を走る以上、急勾配・急曲線を避けることが出来ず、近代的な交通機関とは言えなかった。現在の U-Bahn は路面電車の利点を出来るだけ生かしつつ登場した近代的な都市内交通機関と言える。
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Stuttgart の U-Bahn （Dobelstraße〜Olgaeck） 三線軌が確認できる。現在この区間にはメーターゲージの車両は営業列車としては乗り入れないが、工場への入場用に残されているようである（未確認）。 またこの区間は専用軌道が一方向しか確保されていないが、逆方向に関しても、列車の運行と自動車用信号の動きを連動させることで定時運行を確保している。 |
具体的な特長
- 標準軌化・車両の大型化による輸送力向上
Stuttgart の路面電車はメーターゲージであり、車体幅が狭くならざるを得ないので、輸送力の向上の為、他のデメリットを抱えながらもあえて標準軌化が行われている。結果として車体幅は 2.65m まで拡大され、車内は通路を挟んで２＋２のクロスシート配置となっている。座席定員は１両あたり54名（56名の車両もある）である。２両を１ユニットとし、３ユニット併結まで考慮した設計となっているが、現在は１〜２ユニットで運用されている。
- 線路改良・車両性能向上によるスピードアップ
路面電車の大きな弱点は道路交通の影響を受けることである。このため U-Bahn の軌道は基本的に専用軌道とし、都心部は地下化、また郊外では山岳トンネルによって線形改良も行われた。＜ルート変更の実例＞道路上を走る区間に関しても出来るだけ専用軌道を確保し、道路との間には縁石を設けて境界を明確にしている。結果的に９８％もの区間が専用軌道となった。
また車両は高床化されたこともあり、大幅な性能向上が図られている。最高速度は 80km/h 、初期加速度は 1.3m/s/s(=4.7Km/h/s) が確保されており、また列車本数の増加や更なる性能向上に備え将来の昇圧（600V→750V）も考慮されている。VVVF インバータ制御を採用した最新の DT8.10 型は試運転で 140Km/h に達しているという。 - 車体は高床式とし、電停には基本的にホームが設けられた。
高床式車両は時代の流れにそぐわないようにも思えるが、高加減速性能・高登坂性能と郊外区間での高速運転を両立させるためにはやむを得ない選択だったのだろうか。DT8 型は1985年から運用されていることも考慮が必要だろう。現在であればあるいは低床式の車両が採用されたかもしれない。
- 郊外の駅にはバスターミナルや駐車場を整備し、U-Bahn への乗り換えが容易。
これは近代的な都市交通に必須の設備といえよう。
- 必要に応じて三線軌区間を設け、従来の路面電車も乗り入れらるようになっている。
改軌を行った Stuttgart 独特の問題であるが、工事期間中は必要個所を三線軌とし、路面電車用低床ホームも併設され、従来と同等以上の利便性が確保されている。
歴史
Stuttgart の U-Bahn の歴史は1966年まで遡るといって良いだろう。現在のＵ１系統の経路となる Marienplatz 〜 Charlottenplatz が地下化されたのである。以後1983年までに都心部のトンネルが完成している。日本では新交通システムがもてはやされていた時期だ。この時点ではまだ従来の路面電車網の一部が地下化されただけである。
標準軌化・高床化され、現在の U-Bahn の車両が走り出しだのが1985年、Ｕ３系統からである。このときまでに Möhlingen 〜 Vaihingen 間が三線軌化され、Möhlingen には車庫が設けられた。
以後80年代後半には市の中心部を東西に走るＵ１・Ｕ14・Ｕ９系統が相次いで U-Bahn 化された。続いて90年代始めには Olgaeck 〜 Degerloch の大幅な線路改良が行われ、中心部を南北に走るＵ５・Ｕ６系統が U-Bahn 化され、新規開業の Killesberg Messe に向け、Ｕ７系統が新設されている。なおこの時点でＵ７系統は Killesberg Messe 〜 Albstraße であった。別項で取り上げた、最も大きな線路改良を伴う Olgaeck 〜 Ruhbank が完成したのは1998年である。このときにＵ７系統は Ruhbank まで乗り入れるようになり、ほぼ現在の運行系統が完成している。
なおこれらは主要区間の開業の歴史に過ぎず、実際には郊外区間での区間延長や線形改良も地道に行われてきた。
現状と将来
列車の運行はおおむね5時から24時まで、日中の運行間隔は10分であるが、日中は運転区間が短縮される系統や、運行されない系統もある。早朝深夜には最大で20分程度間隔が開く。
これまでに２・15系統を除く全ての市電が U-Bahn によって置き換えられたわけだが、2002年中に２系統の U-Bahn 化、同時に東へ延長する事が決定しており、工事中である。また15系統に関しても2005年までには U-Bahn によって置き換えられる見込みで、路面電車の U-Bahn 化が貫徹されようとしてる。
＜追伸（2002/08/26）＞
市電の２系統はU-Bahnに置き換えられました。
参考資料（PDF フォーマット・独語）
U-Bahn・Straßenbahn 路線図(105KB)
DT8.10 型車両諸元(683KB)
Wuppertal のモノレール
Wupper 川沿いの町々を結び、世界初の懸垂式モノレールとして1900年に開業したのがWuppertal のモノレールである。 既存の市街地に鉄道を通す為、多くの区間でWupper 川の上を走行することとし、懸垂式モノレールで建設されることになった。
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Wuppertal のモノレール （Hammmerstein〜Bruch） 写真のような3車体連接車で運転されていて、 扉は片側のみ（写真と反対側）前後の車体に外吊り両開きのものが2箇所ずつついている。 |
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全駅共対向式ホームであり、終端駅はループ線で折り返す配線である。 また途中駅では上写真のようなターンテーブルで折り返す。 |
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日中でも約5分ヘッドで運転されており、また開業100周年を迎えた2000年を前後しエスカレーターの設置など各種の更新工事も行われており今後も 便利な市内交通として利用されていくことであろう。
参考資料（PDF フォーマット・独語）
モノレール路線図(10KB)
Karlsruhe の S-Bahn
最近の路面電車復権の機運の中で有名になったのが、鉄道線と軌道線との直通を実現した Karlsruhe である。日本でも法規上の「鉄道」と「軌道」との直通運転は存在するが、Karlsruhe の鉄軌直通運転は、ＩＣＥ定間隔運行の幹線も含む鉄道線と併用軌道上を走る純粋な路面電車との直通であり、意味合いが異なる。 このような運行形態が採られるようになった背景としては、
- Karlsruhe Hbf が市街地の南側に位置し市の中心からは外れており、中心部を通る市電との直通により大幅に利便性が向上すること
- Karlsruhe 周辺には LRT として活用し得る既存の鉄道線が多数存在したこと
- Karlsruhe 周辺の輸送需要は路面電車で賄うのに適正な規模であること（Karlsruhe の人口は約２７万人である）
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Karlsruhe の S-Bahn (Bretten Stadtmitte 付近) ３車体連接車１〜２編成による運行である。両端の車両は乗降がスムーズになるように通路を広く取った設計であるが、真中の車両は長距離客を考慮してか２＋２のクロスシート配置で、ドアがない。なお一部の車両は真中が食堂になっているようだ。通常の営業列車で営業しているのか、はたまたイベント用なのか、用途は不明。 |
ところで Karlsruhe というと鉄軌直通運転ばかりが大きく取り上げられるが、決してこれだけが旅客需要を掘り起こしたわけではない。 非電化路線の電化・駅の増設・単線区間での交換設備の増設・パークアンドライド用の駐車場整備等のおなじみの地道な努力も行われている。 非電化で日に数える程しか列車の来なかった路線に20分ヘッドで列車が来るようになった区間も存在するのは、このような総合的な努力の結果であろう。 もちろん中心部への車の乗り入れを規制していることも大きい。日本ではまだまだＬＲＴが超低床車による路面電車という程度にしか認識されず、システムとして、あるいは政策の一貫としてＬＲＴが考えられることが少ないのは残念である。
最後に鉄軌直通列車は題の通り S-Bahn として運行されていることを付け加えておく。「S-Bahn = 国電」という認識は決して正しくないことはこのことからも解るであろう。
参考資料（PDF フォーマット・独語）
Karlsruhe 路面電車等路線図(114KB)